1988 年，當(dang)德(de)國奧(ao)迪與中國一汽在(zai)(zai)長春(chun)簽署“關于在(zai)(zai)一汽生產奧(ao)迪的技術轉讓(rang)許可證合(he)同”時，這家(jia)總部位于德(de)國英戈爾斯塔特的汽車公(gong)司一定不會想到，在(zai)(zai)中國躺著“數”了三十五年鈔票后，竟(jing)然(ran)要開始從自己口(kou)袋里掏錢，倒付給(gei)中國品牌了。

(資料圖(tu)片僅(jin)供參考)

據(ju)德國媒體 Automobilwoche 報(bao)道，在(zai)純電車領域始終(zhong)無法(fa)找到突破(po)口(kou)的(de)奧迪正在(zai)努力尋求外部幫(bang)助(zhu)，以縮(suo)短其(qi)(qi)車型開(kai)發時間并提升產品競爭力，其(qi)(qi)中被認為(wei)最有效(xiao)的(de)一個(ge)(ge)辦法(fa)是(shi)：從它的(de)中國競爭對手那里(li)，購買一個(ge)(ge)現(xian)成的(de)純電平臺，直(zhi)接開(kai)造(zao)。

而且，據(ju)接近奧(ao)迪的消息人士(shi)透露，去年 9 月才上(shang)任的大眾汽車(che)首席執行官奧(ao)博穆(mu)（ Oliver Blume ）已經批準了該外采項目。

這(zhe)位同濟大學車輛工程博士上(shang)個月底(di)剛剛干掉了奧迪現任 CEO 馬庫斯(si) · 杜斯(si)曼（ Markus Duesmann ），并將與(yu)自(zi)己共事 30 年的(de)大眾(zhong)集團產品(pin)和集團戰略副總(zong)裁格諾特 · 多爾納 ( Gernot Dollner ) 保送上(shang)位。

這種“左手提拔(ba)嫡系，右(you)手掏錢外采”的操作(zuo)，多少讓人有(you)些看不懂。

燃油車時代(dai)，把“正向開發”四(si)個字刻在腦門(men)上的德(de)國豪華汽車旗手(shou)，竟(jing)然在電(dian)動車時代(dai)，頭也(ye)不回地走(zou)上了(le)過去中國品(pin)牌(pai)最熟稔(ren)的“拿(na)來主(zhu)義”老路。

事實上，這(zhe)不是(shi)奧迪第一次想從中國(guo)品(pin)牌(pai)這(zhe)里學到點什么。

去年(nian) 11 月，一(yi)汽奧(ao)迪(di)研(yan)發中心迎(ying)來(lai)了可能是中心建成以來(lai)最尊貴(gui)的“客人”——比亞迪(di)股份(fen)有限公司董事長兼總裁王(wang)傳(chuan)福(fu)，和他帶(dai)領(ling)的弗(fu)迪(di)動(dong)力技(ji)術工程師(shi)團隊。

雙方在親(qin)切友好的氣氛中就刀片電池和 DM-i 動力(li)(li)系(xi)統適配成(cheng)果(guo)，全面深入交換了意見，達成(cheng)一(yi)(yi)系(xi)列重要共識(shi)，即一(yi)(yi)汽奧(ao)迪計(ji)劃將在 2023 款部分主流車型中，采購比亞迪的 DM-i/DM-p 動力(li)(li)系(xi)統進行配套。

翻譯成人話就是：

如果“迪迪聯姻”不出幺蛾子，那未來下線的國產奧迪 A4L 將不再貼 40 TFSI、45 TFSI 尾標，而是改貼與比亞迪同宗同源的 DM-i 和 DM-p。如果雙方感情穩定，國產 Q5L 貼上 DM- i和 DM-p 尾標，也只是時間問題。

遺憾的是，2023 年過去了一半(ban)，奧迪(di) A4L DM-i 連個諜照(zhao)車的影子都沒有。可見即便強(qiang)如比(bi)亞(ya)迪(di)，想和大眾做生意(yi)，也只能遵循“人在狼(lang)堡下，不(bu)得不(bu)低頭”的游戲規則。

在(zai)(zai)半年時間內，行業(ye)航母(mu)前后兩次和中國品牌在(zai)(zai)電動車領域傳(chuan)出“緋(fei)聞”，說明如(ru)今的奧迪(di)不是急了。

而是慌了。

在做了，進度 0%

說出來你可能(neng)都不信(xin)，作為大眾汽車集團內(nei)(nei)最掙(zheng)錢的品牌(pai)之一，奧迪直到今(jin)天都沒有(you)在內(nei)(nei)部(bu)統一自(zi)己的純電造車平臺。

盡(jin)管奧迪在 2009 年(nian) 9 月 16 日的(de)德(de)國法蘭克(ke)福(fu)車展上，就已經(jing)發布了第(di)一款以 e-tron 命名的(de)純電概念(nian)車，可十五年(nian)過(guo)去了，奧迪造出來的(de)純電車，還是東一榔(lang)頭、西一棒(bang)子。

在大眾內(nei)部，有(you)四(si)個電動(dong)車制造平臺，分別是：

MEB 平(ping)臺(tai)：用(yong)戶最為(wei)熟知的(de)大眾ID. 系列電動車，就產自該平(ping)臺(tai)。奧迪的(de)入(ru)門(men)電動車，如 Q4 e-tron ，也是 MEB 平(ping)臺(tai)的(de)產物；

MLB evo 平(ping)臺：根源(yuan)上，這是個(ge)油車平(ping)臺。蘭博(bo)基尼、賓利、保時捷品(pin)牌的 SUV 車型(xing)和奧迪(di)品(pin)牌的中大型(xing)車，都源(yuan)于MLB evo 平(ping)臺。該(gai)平(ping)臺還誕生(sheng)了(le)一臺飽(bao)受批(pi)評的“油改電”——奧迪(di) e-tron ；

PPE 平(ping)臺：保時捷(jie)和奧迪聯合為中(zhong)型、大型轎車和 SUV 開發的純(chun)電平(ping)臺，純(chun)電Macan、卡宴；奧迪 A6 e-tron 和 Q6 e-tron 都將基于該平(ping)臺生產。其(qi)中(zhong)國長春(chun)工(gong)廠正在(zai)建設中(zhong)，預(yu)計(ji) 2024 年(nian)底(di)完工(gong)投產；

J1 高(gao)性能電(dian)動平(ping)(ping)臺：由保時捷主導開發(fa)，從 MSB 燃油平(ping)(ping)臺升級(ji)改(gai)進(jin)而來，主要用(yong)于生產 Taycan 級(ji)別的高(gao)性能電(dian)動車(che)，鋼鐵俠座駕奧迪 e-tronGT、RS e-tronGT 都(dou)產自(zi)該平(ping)(ping)臺。

但尷尬的是，J1 平臺在生產完這兩(liang)款車后，“過渡俠”的使命就結束了，第二代(dai)保時(shi)捷 Taycan 和奧迪 e-tronGT 將轉投 PPE 平臺門(men)下。

夠亂(luan)的(de)了吧？不，這還(huan)沒完。

2021 年(nian)，時任大(da)眾集團 CEO 赫伯特?迪斯宣布，將推出(chu) SSP（Scalable Systems Platform）一體化平臺，取(qu)代現有 MQB 、MEB 、J1 和 PPE 平臺。

2025 年，奧(ao)迪(di)將量(liang)產 SSP 平臺(tai)首款車型 Artemis ；2026 年，一(yi)款代號為“Trinity”的大(da)眾電動旗(qi)艦(jian)新車，將基(ji)于(yu) SSP 平臺(tai)打造(zao)；到(dao) 2030 年，基(ji)于(yu) SSP 平臺(tai)的大(da)眾電動車要達到(dao) 4000 萬臺(tai)規模。

在(zai)大眾 CARIAD 軟件部(bu)門無能加上(shang)(shang)迪斯被迫提前“畢業”的(de)雙(shuang)重 debuff 下， SSP 平(ping)臺的(de)前景蒙上(shang)(shang)了一層厚(hou)厚(hou)的(de)陰影(ying)，從(cong)起初的(de)推(tui)遲到 2029 年，再到 2030 年。

想象一下，如果 SSP 平臺 2030 年才研發完成，那 Artemis 量產車 2032 年能開上核心(xin)媒體品鑒會，就算奧(ao)迪祖墳冒青煙了。

好(hao)在，奧(ao)(ao)博穆接任后，給 SSP 平臺的(de)開發按下(xia)了超級加速鍵(jian)。根據最新規劃，奧(ao)(ao)迪將(jiang)于(yu)(yu)明年推出基于(yu)(yu) PPE 平臺開發的(de) Q6 e-tron 純電(dian)SUV，使用新的(de) 1.2 版本軟件，相比 2023 年的(de)原(yuan)計劃推遲一年。SSP 平臺 2026 年的(de)原(yuan)定發布(bu)時間表(biao)維持不變。

對奧(ao)迪來說，2026 年(nian)算“挺早”。但對中國車企來說，下個(ge)月都“太晚”。按(an)照這樣的速度差，到(dao) 2026 年(nian)，奧(ao)迪量(liang)產車下線(xian)的瞬間，和(he)中國車企產品之間的代際差，可能就(jiu)已經不止一代了(le)。

作為繼赫(he)伯特?迪斯之后(hou)，大眾集(ji)團內部的(de)第二個“明白人”，奧(ao)博穆在 6 月舉行(xing)的(de)大眾汽車集(ji)團投(tou)資(zi)人會議上坦言，“奧(ao)迪品牌(pai)擁有巨(ju)大的(de)潛力，但近年來(lai)落后(hou)于競(jing)爭對手(shou)。

因為(wei)軟件(jian)問(wen)題，奧迪不得不推遲(chi)電(dian)(dian)動(dong)車規劃。并且，奧迪目(mu)前在售(shou)的純(chun)電(dian)(dian)動(dong)汽車產品，在中國市場沒(mei)有競爭力。”

這(zhe)種競爭(zheng)力匱乏，最直接的投射(she)，就是孱弱(ruo)的銷(xiao)量。

在中國，奧迪正在銷售(shou)的純電(dian)車型包括 Q2L e-tron、 Q4 e-tron、Q5 e-tron 、e-tron Sportback 、e-tron GT quattro 、RS e-tron GT 。據(ju)乘聯(lian)會統計，今(jin)年前五個月(yue)，Q4 e-tron 只(zhi)賣(mai)出 6631 臺(tai)；Q5 e-tron 賣(mai)出 1501 臺(tai)；e-tron 賣(mai)出 170 臺(tai)，Q2L e-tron 只(zhi)有 70 臺(tai)。

這個(ge)成績，加起來都沒有中國造車新勢力一(yi)個(ge)月賣得多。

還得是迪子？

內(nei)部研發成果遲遲無法落(luo)地，市場(chang)變化又日(ri)新月異，唯一能做的(de)事，就(jiu)只(zhi)剩下花大錢買(mai)成熟平臺。雖(sui)說不能一勞永(yong)逸，至少先把當下的(de)難關熬(ao)過(guo)去。

在奧緯咨詢董事合伙人，大(da)中(zhong)華區汽車與工業品業務主管合伙人張君毅看來，奧迪(di)求助中(zhong)國電動車企業是“大(da)勢所趨”。

“奧(ao)迪不是第(di)一(yi)家使用中國(guo)電動車平臺的外(wai)國(guo)品牌，之前的類豪華品牌，如沃爾沃、smart、極(ji)星，都使用了吉利平臺。至(zhi)于(yu)奧(ao)迪會購買(mai)哪個平臺，還是要看雙方能否共(gong)享共(gong)贏(ying)發展。”張君毅告訴虎嗅。

在(zai)微博上一場名(ming)為“奧迪最有(you)可(ke)能會購買(mai)誰家平(ping)臺(tai)(tai)”的(de)投票中，比(bi)亞迪 e 平(ping)臺(tai)(tai) 3.0 是群眾呼聲最高的(de)選項，排名(ming)第二的(de)是智己的(de)上汽星云平(ping)臺(tai)(tai)，第三是吉利浩(hao)瀚平(ping)臺(tai)(tai)。

就筆(bi)者看來(lai)，奧迪(di)的選(xuan)擇雖然沒有明說，但實(shi)際上(shang)早(zao)已昭告天下，畢竟“一(yi)筆(bi)寫(xie)不出(chu)兩個迪(di)字”，不選(xuan)比亞迪(di)，還(huan)有什(shen)么可(ke)選(xuan)的呢(ni)？

我們要(yao)明確，奧迪(di)購買中(zhong)國電動(dong)車平臺的目標，是以最(zui)短(duan)時間(jian)、最(zui)快速度，提(ti)升(sheng)奧迪(di)品牌(pai)在(zai)中(zhong)國新能源車市場的占有率(lv)。說得更直白點，奧迪(di)需(xu)要(yao)一臺落(luo)地即(ji)炸裂，下線即(ji)脫(tuo)銷的爆款車型。

昂貴的(de)電動車，靠著奧(ao)迪品牌在(zai)電動車領域的(de)現(xian)有(you)號召力，顯然無法在(zai)短期內實現(xian)這一目標。更別提，奧(ao)迪自家中高端(duan) PPE 平臺上出的(de)量產車，明年還(huan)要賣。

所以，這一定是一臺(tai)面向主流消費市(shi)場，價格在 15 萬到(dao) 25 萬之間、800V 高壓平臺(tai)、支持(chi)超充(chong)的中型(xing)轎車或 SUV。

以此常規邏輯推理，比亞迪 e 平臺 3.0 幾乎就是唯一答案。加上一汽集團和比亞迪此前共同成立的一汽弗迪新能源動力電池項目工廠即將在 8 月底交付使用，更讓“奧迪+比亞迪”傳言的可信度，上了一個臺階。

不過，還有一(yi)(yi)種(zhong)非常規邏輯是，奧迪(di)“不想(xiang)聽話”了，主(zhu)動(dong)跳(tiao)脫(tuo)出現有一(yi)(yi)汽(qi)(qi)和(he)上(shang)汽(qi)(qi)兩(liang)家合(he)資公司的固有圈層，將考(kao)察(cha)對象范圍擴展到整個(ge)中國汽(qi)(qi)車(che)產業。那在低、中、高、奢四(si)個(ge)價格區間都證明過自(zi)己的吉利 SEA 浩瀚架構，贏面(mian)更(geng)大(da)。

只是(shi)(shi)(shi)，無(wu)論最終選擇(ze)是(shi)(shi)(shi)比亞(ya)(ya)迪(di)還是(shi)(shi)(shi)吉利，奧(ao)迪(di)都要(yao)面臨自己變(bian)成“貼牌”廠的(de)宿命，這套全新的(de)造（活）車（命）公式是(shi)(shi)(shi)：奧(ao)迪(di)出外殼內飾，比亞(ya)(ya)迪(di) or 吉利出平臺、三電、智(zhi)駕、軟件、產線。

這樣基于高度(du)本(ben)土化思路造出(chu)(chu)來(lai)的(de)電動(dong)車，一定比依靠英戈爾斯塔特(te)臆(yi)想造出(chu)(chu)來(lai)的(de)電動(dong)車，更適合(he)中國人的(de)口味，它或許能成為奧迪品牌歷史上最暢銷(xiao)的(de)電動(dong)車，讓奧博穆和(he)董(dong)事會如釋重負(fu)，眉開眼笑(xiao)。

唯一令(ling)德國人感(gan)到(dao)憂傷(shang)的是(shi)，這臺車上(shang)除(chu)了(le)四個圈 logo ，再沒(mei)有(you)一點(dian)“奧迪(di)味”。

寫在最后

雖然時間(jian)已(yi)經行進到 2023 年，但這(zhe)樣一種論調依然堅挺(ting)地存(cun)在，那就是：奧(ao)迪找中國(guo)車企(qi)買電動車平臺，屬于“自降身(shen)段”，會被奔馳(chi)、寶馬(ma)直接刪除朋(peng)友圈。

活路都快(kuai)被堵死了，誰還在(zai)乎朋(peng)友(you)圈不朋(peng)友(you)圈。

對(dui)始(shi)終摸不準中國新能(neng)源(yuan)車(che)市場(chang)脈搏的奧迪(di)來說，讓(rang)一(yi)家更熟(shu)悉(xi)中國人的車(che)企負責造(zao)車(che)，自己負責貼牌和(he)數錢，才是原(yuan)(yuan)湯(tang)化原(yuan)(yuan)食的真(zhen)·活路。

當然，如果奧迪覺得找中國車企買個平臺還(huan)是(shi)太費錢(qian)的話，不如直接把小鵬這(zhe)(zhe)家中國車企買下(xia)來，這(zhe)(zhe)樣能省下(xia)不少錢(qian)。