不管奧迪(di)選(xuan)擇(ze)了(le)哪(na)一家，都是(shi)中國品牌的勝利。

作為(wei)重盈利(li)、穩提升的代(dai)表車企之一，奧迪(di)也要開始提速(su)了。

根據海外媒體德國(guo)《汽車周(zhou)刊》報(bao)(bao)道，為了(le)應對(dui)中(zhong)國(guo)的新能源車賽道競爭(zheng)，奧迪正在(zai)考慮直接(jie)從中(zhong)國(guo)本土電動車企業購(gou)買一個(ge)電動平臺的授權，從而縮(suo)短其車型的開發時間，報(bao)(bao)道還稱，目前談判正在(zai)進行當中(zhong)。

(相關資料圖)

這(zhe)對奧迪來說絕對是大膽向前邁進的一步。

值得一提的(de)是，奧(ao)迪現(xian)在(zai)并沒(mei)有專屬的(de)電動(dong)平臺(tai)(tai)。其(qi)電動(dong)車(che)型所使(shi)用(yong)(yong)的(de)是大(da)眾(zhong)集(ji)團旗下品(pin)牌共同使(shi)用(yong)(yong)的(de)四個電動(dong)車(che)平臺(tai)(tai)。它們分別是基于(yu)模塊(kuai)化縱向平臺(tai)(tai)改(gai)進的(de)MLB evo平臺(tai)(tai)；保時(shi)捷(jie)為(wei)Taycan開(kai)發的(de)高性能電動(dong)平臺(tai)(tai)J1；MEB純(chun)電動(dong)平臺(tai)(tai)；奧(ao)迪和保時(shi)捷(jie)共同為(wei)中型和大(da)型高端車(che)輛(liang)開(kai)發的(de)PPE平臺(tai)(tai)，不(bu)同的(de)平臺(tai)(tai)用(yong)(yong)來制造(zao)不(bu)同種類的(de)電動(dong)車(che)型。

這(zhe)些平臺(tai)研(yan)發(fa)成本(ben)巨大，研(yan)發(fa)周期漫長，目前已經奧迪(di)e-tron、奧迪(di)e-tron GT概念車(che)、奧迪(di)Q4 e-tron等產(chan)品上(shang)。而主(zhu)動與中國(guo)車(che)企業談(tan)判購買電動平臺(tai)，不僅是奧迪(di)旨(zhi)在降本(ben)增效(xiao)的體現(xian)，更是進入電動時代后，中國(guo)汽(qi)車(che)過去“以市(shi)場換技術”的局面(mian)正(zheng)在悄然發(fa)生變化。

降本增效，奧迪急于求成

此(ci)前，大眾CEO奧博穆罕(han)見公開指責奧迪品牌，承認(ren)其“落(luo)(luo)后(hou)于(yu)競爭對手”，他(ta)表(biao)示，奧迪不僅車型陣容落(luo)(luo)后(hou)于(yu)競爭對手，而且大眾集團(tuan)的業務也高度依賴(lai)中國，純(chun)電動汽(qi)車產(chan)品線與中國市場相(xiang)比沒有競爭力。

而根據奧迪(di)的(de)計劃，2025年(nian)將(jiang)(jiang)推出(chu)30款電(dian)動車型，其(qi)中(zhong)20款為純電(dian)車型，預計5年(nian)后電(dian)動車年(nian)產量(liang)也將(jiang)(jiang)達(da)80萬(wan)輛，其(qi)中(zhong)電(dian)動車銷量(liang)將(jiang)(jiang)占全(quan)部汽車銷量(liang)的(de)40%。但雄(xiong)心勃勃的(de)背后是(shi)高額的(de)不斷支出(chu)的(de)成本(ben)和孱弱的(de)競爭力。

對于奧迪而言，汽車產(chan)品(pin)開發(fa)新的(de)生(sheng)產(chan)線(xian)意味(wei)著(zhu)(zhu)高(gao)昂的(de)制造成本和(he)后(hou)期維護成本，而模塊化生(sheng)產(chan)平(ping)臺可以顯著(zhu)(zhu)降(jiang)低車輛的(de)生(sheng)產(chan)成本，這更加符(fu)合奧博(bo)穆降(jiang)本增效(xiao)的(de)經(jing)營理念(nian)，和(he)其此前解(jie)雇CARIAD軟件部門的(de)路子如出一轍。

奧(ao)博(bo)穆上任(ren)CEO后提出過“十點行動計劃”。其中，CARIAD排在規劃周期、產(chan)品(pin)、中國市場(chang)、北美業(ye)務(wu)之后，成為大(da)眾第五(wu)大(da)優先發展事項。不過，與(yu)迪斯強調軟件領域高度自研不同，奧(ao)博(bo)穆更傾(qing)向于與(yu)外(wai)部合作開發的(de)模(mo)式。

于是，便有了CARIAD宣布與(yu)中科創達建立(li)合(he)資公司，加速為旗下車型提供娛樂內容(rong)、用(yong)戶體驗(yan)和(he)用(yong)戶交互相關的(de)本土化應用(yong)；也有了投資24億歐元成立(li)CARIAD與(yu)地平線合(he)資，加速大眾在中國(guo)市場的(de)高級駕駛(shi)輔助系統和(he)自動駕駛(shi)系統開發進(jin)程(cheng)。

此(ci)次(ci)主(zhu)動與中國車企談判(pan)，奧迪顯然是(shi)希望通過使用國產電動平臺幫助其更(geng)快實現未來的(de)(de)產品(pin)規劃，這(zhe)背后的(de)(de)商業邏輯同樣是(shi)降本增(zeng)效，以更(geng)快的(de)(de)速度(du)、更(geng)強的(de)(de)競(jing)爭力進入(ru)戰場(chang)。

與(yu)此同時，奧迪這一舉措還讓人聯想起(qi)自主品牌發展路上用市場讓渡的方式謀(mou)求發展。

這一模式(shi)下(xia)，中(zhong)(zhong)方(fang)提供市(shi)場紅利(li)，外方(fang)輸出(chu)技(ji)術和車型。彼時中(zhong)(zhong)國汽車市(shi)場很(hen)大一部分份額(e)和利(li)潤都被合(he)資企業強勢占有，自主(zhu)(zhu)品(pin)牌中(zhong)(zhong)的(de)(de)(de)大多數并(bing)不具備足夠(gou)的(de)(de)(de)話語權(quan)。時過境遷(qian)，隨著汽車行業邁進電(dian)動賽道，在政策(ce)的(de)(de)(de)大力扶持(chi)和自主(zhu)(zhu)品(pin)牌的(de)(de)(de)努力下(xia)，自主(zhu)(zhu)品(pin)牌的(de)(de)(de)技(ji)術優勢逐漸顯現，合(he)作(zuo)模式(shi)由市(shi)場讓渡變為技(ji)術平權(quan)甚至(zhi)技(ji)術輸出(chu)。

而在技術輸出的合作模式中，外(wai)方(fang)看重的是中國汽車制造商所擁有的電動汽車低成本、高效率的制造和(he)投放能力(li)。

當然。奧迪(di)同樣看中了這些優勢。只(zhi)不過，在(zai)此次奧迪(di)宣布使用中國(guo)汽車(che)的電(dian)動平臺前，自主品牌對外技術輸出的案例已不在(zai)少數。

技術輸出的角色正在轉換

2019年(nian)，豐田宣(xuan)(xuan)布牽手比(bi)亞迪，共(gong)同開發純(chun)電(dian)(dian)動車(che)型(xing)以(yi)及(ji)所需(xu)動力電(dian)(dian)池；同年(nian)的(de)長(chang)城和(he)寶馬也(ye)合資(zi)成(cheng)立光束(shu)汽車(che)；戴姆(mu)勒和(he)吉利汽車(che)也(ye)合資(zi)成(cheng)立智(zhi)馬達汽車(che)；2021年(nian)，吉利和(he)雷(lei)諾宣(xuan)(xuan)布合作，雙方將(jiang)首(shou)先(xian)在韓國(guo)共(gong)同生產銷售基于領克節能平(ping)臺(tai)的(de)混(hun)合動力汽車(che)……

其中，吉(ji)利與雷諾(nuo)合(he)作推(tui)出新能源(yuan)汽車(che)陣容，采用的(de)是吉(ji)利和沃爾(er)沃共(gong)同開發(fa)的(de)模塊化架(jia)構（CMA）。這種架(jia)構技術過去已經在沃爾(er)沃、寶騰、吉(ji)利和領克等品(pin)牌中被廣泛使用。

如(ru)果此(ci)次(ci)奧迪與(yu)中國(guo)汽(qi)車品牌的(de)合(he)作能夠達成，將(jiang)是中國(guo)品牌技術(shu)輸(shu)出的(de)又(you)一(yi)(yi)案例。這也(ye)進一(yi)(yi)步(bu)說明中國(guo)過去在汽(qi)車行業(ye)中以市(shi)場換(huan)技術(shu)的(de)局面將(jiang)要翻(fan)篇，一(yi)(yi)個技術(shu)輸(shu)出、平等共創的(de)新角色正(zheng)在誕生。

而(er)至于(yu)選(xuan)擇合作(zuo)的(de)(de)品(pin)(pin)牌，網上眾說紛紜，并沒有定數。但目前中國(guo)品(pin)(pin)牌能符(fu)合奧迪電動平(ping)臺要求的(de)(de)，倒有不少可以選(xuan)擇。

比如比亞迪e平臺(tai)3.0，是(shi)基于(yu)全球標準(zhun)開發的(de)(de)專屬純(chun)電平臺(tai)，可(ke)以兼(jian)容(rong)前驅、后驅、四驅等多種驅動布局(ju)形式(shi)，具有高(gao)拓展性，能(neng)滿足A級到D級車(che)的(de)(de)開發要(yao)求。從入門的(de)(de)前驅平臺(tai)，到運(yun)動駕控的(de)(de)后驅平臺(tai)，再到適(shi)用于(yu)大尺(chi)寸車(che)型的(de)(de)四驅平臺(tai)，e平臺(tai)3.0可(ke)根據產品定(ding)位、用戶需求、成本控制等組合核心技術，以此劃分(fen)高(gao)低定(ding)位。

抑或是吉利和沃爾沃聯合研發(fa)的SEA浩瀚純電動車平臺。

據悉，SEA浩瀚架構(gou)是(shi)目(mu)前全(quan)球涉(she)及最廣的(de)純(chun)電架構(gou)，軸(zhou)距范圍從1800mm-3300mm，實現了從A級車(che)到(dao)E級車(che)的(de)全(quan)尺寸覆蓋，可滿足轎車(che)、SUV、MPV、小型(xing)城市車(che)、跑(pao)車(che)、皮卡(ka)及未來出行車(che)輛等全(quan)部(bu)造型(xing)需(xu)求(qiu)。同時，SEA浩瀚架構(gou)具備“硬(ying)件、軟件和更廣泛(fan)的(de)集成能力”，并且這(zhe)個平(ping)臺已為先進(jin)的(de)自動駕駛系統做好準備。

另外，像MSP-上汽星云純電平臺也是一個(ge)選擇。

上汽星云平臺擁有44～150kWh能量矩陣、150～600kW功率(lv)范圍，覆蓋緊(jin)湊(cou)型(xing)車(che)、中型(xing)車(che)、中大型(xing)車(che)、豪華車(che)和轎車(che)、跑(pao)車(che)、SUV、MPV等多(duo)級別、多(duo)種類(lei)整車(che)產品(pin)，兼容(rong)高壓鑄造、固態電池、線控底盤(pan)、全棧電氣(qi)架構、無人(ren)駕駛等軟(ruan)硬件科(ke)技。

除(chu)了(le)上述(shu)平臺之(zhi)外，還有長安EPA、蔚來-NT、廣(guang)汽-AEP 3.0等新能源平臺可供選(xuan)擇(ze)(ze)，不(bu)管奧(ao)迪選(xuan)擇(ze)(ze)了(le)哪一(yi)家，都是(shi)中國品牌的勝(sheng)利。

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