昨夜今晨，深圳、香港等地降下歷史級別的暴雨。深圳的極端特大暴雨，打破了深圳1952年有氣象記錄以來4項歷史極值；香港1小時雨量達到158.1毫米，是香港自1884年有記錄以來的最高紀錄。

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香港天文臺總部的一小時降雨量最高前五位（圖片來源：香港天文臺）

香港過去24小時降雨量（9月7日10時45分至9月8日10時45分）圖片來源：香港天文臺

造成此次極端降雨的原因有哪些？什么是強降雨的“列車效應”？還會持續到什么時候？記者采訪了中國科學院南海海洋研究所熱帶海洋環境國家重點實驗室（LTO）研究員彭世球。

記者：為什么會發生此次極端降雨？

彭世球：簡單一點說，臺風“海葵”的殘余環流繼續影響廣東，螺旋云臂的影響還在，把大量水汽源源不斷從海上帶到陸地，與此同時，西南季風也有所加強，加上東海有弱冷空氣南下，這樣冷暖空氣在閩粵一帶長期交匯、相互作用，致使對流云團不斷發展，特別容易形成暴雨。同時，強降雨的“列車效應”導致強降雨持續時間長、引發洪澇災害大。

記者：什么是“列車效應”？

彭世球：這是一個比較形象的比喻。

對流單體，是指形成雷雨的單個對流活動。所謂“列車效應”，就是一朵朵對流云團像列車車廂經過同一個地點一樣，持續不斷給這個地區帶來降雨。

從人的角度看，天上的云好像一直沒動過、一直在下雨。實際上云是一直在移動的，一個移走了下一個又源源不斷地補充進來。

記者：“列車效應”會帶來暴雨嗎？

彭世球：應該說，“列車效應”是連接降雨強度和降雨量的橋梁。

降雨強度也可以理解為對流單體的強度，有些對流單體可能降雨強度很大，但10分鐘、半小時就下完了，又沒有新的對流單體補充進來，那整體的降雨量可能不大。這就是我們平時體驗的陣雨、雷陣雨。

而加上“列車效應”后，哪怕單個對流單體的強度不大，或者持續時間不長，但因為很多對流單體源源不斷地對同一個地區造成影響，降雨量就會比較大。從定義上講，如果24小時內降水量達到50-100毫米，就是暴雨了。

記者：這次極端降雨還會持續下去嗎？

彭世球：從目前看，臺風“海葵”的殘余環流持續往西南方向移動，6號開始在汕頭、汕尾，昨天今天往深圳、廣州移動，今晚開始會移動到粵西一帶（如陽江等地）。雨還會繼續下，但對廣州、深圳、香港的影響會逐步減小。

記者：這次深圳的公開報道中常提到“滑動雨量”，什么叫滑動雨量？

彭世球：比如現在是中午12點，那么從昨天中午12點到現在這24小時，就可以稱為滑動24小時雨量；從9點到12點的，可以稱為滑動3小時雨量。

所謂滑動，就是從一個時間點向前追溯多少時間；滑動雨量，就是這段時間的累計降雨量。普通人平常理解的降雨量，如果不加定義的話，一般是指某一天的24小時累計降雨量。

記者：昨夜香港掛出黑色暴雨警告，23點到24點的一小時雨量為158.1毫米，是自1884年有記錄以來的最高紀錄。這是什么概念？

彭世球：降雨強度非常非常大。

剛才提到，暴雨的標準是24小時的降水量達到50至100毫米，而大暴雨的標準是100毫米至250毫米。這里講的是24小時的降水量。而香港昨夜這1小時，可以說就下了大暴雨等級一天的量；如果照這1小時強度連續下24小時，降水量會達到3.7米之多，淹到二樓以上。

目前（注：截至9月8日上午11點）香港的黑色暴雨警告、雷暴警告信號仍在生效。如果這種降水強度一直持續，可能會造成很嚴重的影響。

記者：這樣的暴雨能預測嗎？

彭世球：可以預測，但需要依靠很多先進技術手段，主要是要有先進的預測模型及大量實時獲取的數據，包括通過衛星、地面、探空等手段獲取的數據。

比如香港是在11點05分掛出的黑色暴雨警告，雨勢隨后就加大了，這就是一次有效的預測和預警。另外我們南海所建立的南海實時預報系統也是比較準確地把這次大暴雨過程預測出來了。

但另一方面，目前對降水強度的精確預測仍然是一個國際難題，預測技術水平還需要進一步提高。

南方日報記者?鐘哲